OVERZICHT VAN DE CONCRETE KNELPUNTEN

P 0: Aansluiting Brusselsesteenweg-afrit Mechelen Zuid
• Kruising van de tangent is niet mogelijk, de verbinding tussen de wijken aan de Kruisbaan en Stenenmolenstraat wordt doorgesneden, waardoor de bestaande barrièrewerking wordt versterkt. Nochtans is een veilige oversteek op die plaats echt nodig. Die kan eenvoudig gerealiseerd worden met een tunnel. Het probleem van de ‘sociale onveiligheid’ is eenvoudig te remediëren door een goed ontwerp.
• Voor de fietsers wordt er een nieuw lichtengeregeld kruispunt voorzien ter hoogte van de afrit Mechelen-Zuid. Vanaf dan komt er een dubbel-richtingsfietspad naar Mechelen langs de linkerzijde van de rijbaan. Op de plannen is hiervoor een breedte voorzien van 2,5 m (fietspad) en 1,5 m (voetpad). In werkelijkheid is hiervoor onvoldoende plaats. Statistieken wijzen ook uit dat dubbel-richtingsfietspaden onveilig zijn. Een volwaardige, alternatieve fietsroute is niet uitgewerkt.

P 1: Kruising met de Jubellaan
• De kruising van de tangent met de Jubellaan zorgt voor een ingewikkeld kruispunt waarvan de overzichtelijkheid gehinderd wordt door de pijlers van bovenliggend spoorviaduct. In het oorspronkelijke masterplan, waarbij de tangent het tracé van de Postzegellaan volgde, was dit kruispunt niet nodig.

P1b: Kruising Jubellaan-Postzegellaan
• De mobiliteitsnota lijkt te suggereren dat de Europalaan ook gebruikt als ontsluiting voor vrachtverkeer (p. 95). Vrachtwagens zouden daar enkel mogen komen voor lokale bediening, de rest via Uilmolenweg. Welke garanties zijn er daarvoor?

P1c: Tangent - Jubellaan - Colomapark
• Het knippen van de Colomalaan en de daartoe vrijgekomen groene ruimte creëert een meerwaarde voor de school. Hoe zit het echter met de parkeermogelijkheid voor de leerkrachten en de voetbalclub (vandaag al nipt)? De ingang van de basisschool is aan de Colomalaan. Wordt daar een veilige kiss & ridezone voorzien?

P1e: Nieuwe Postzegelbrug over het kanaal
• Door afbraak van het Postzegelviaduct, het afsluiten van de Colomabrug voor autoverkeer en de bouw van een nieuwe, gelijkgrondse Postzegelbrug, ontstaat een erg druk (en niet lichtengeregeld?) kruispunt aan de Geerdegemvaart (P1e). In feite wordt hier het bestaande verkeersconflict aan de Colomabrug opgeschoven naar de nieuwe brug.
• Beide gelijkgrondse bruggen (Postzegelbrug, Colomabrug) zullen regelmatig samen open staan, met erg lange wachttijden tot gevolg. Dit zet de deur open voor sluipverkeer richting centrum doorheen de wijken langs het kanaal.
• De gelijkgrondse kruising P1e creëert een breuk in de N-Z fietsas langs de Geerdegemvaart: het dubbelrichtingsfietspad verdwijnt abrupt voorbij het kruispunt, fietsers moeten voorrang verlenen aan auto’s in twee richtingen. Er ontstaat daardoor een onduidelijke en gevaarlijke oversteeksituatie voor fietsers. Deze wordt nog versterkt door de onlogische knik in het wegprofiel.
• Op basis van bovenstaande bemerkingen vragen wij ons af of het niet logischer is het bestaande Postzegelviaduct gewoon te behouden? Dit heeft nogal wat voordelen:
o Besparing bouw nieuwe vaste busviaduct en ophaalbrug, en minder hinder voor scheepvaart en autoverkeer. Ook de dure, omslachtige ‘stemvork’ is niet meer nodig.
o Op bestaand viaduct is voldoende ruimte voor een afzonderlijke auto- en busbaan, fietsroute, voetpad en parkeerzone. De ruimte eronder kan ingericht worden als fietsenstalling, en de ‘lelijkheid’ van de bestaande constructie kan met verbeelding worden aangepakt.
o Behoud van het Postzegelviaduct brengt waarschijnlijk maar een geringe toename van het bestemmingsverkeer via de Leopoldstraat met zich mee (voornaamste stromen worden eerder afgeleid). Als ook de Colomalaan open blijft voor verkeer uit de kop van de Tervuursesteenweg en Hanswijkvaart, kan dit via de 3 kruispunten op de Jubellaan het viaduct oprijden en de Vaart oversteken. Dit betekent wat omweg voor de auto's, maar elimineert het onveilige kruispunt P1e, en is zodoende een perfecte illustatie van het STOP-principe.
o Een schematische voorstelling van een mogelijke oplossing is in bijlage gevoegd.

P 2c: Leuvenstesteenweg-Motstraat
• De nieuwe Motstraat wordt een zeer drukke verkeersas. Op de aansluiting met de Leuvensesteenweg onstaat een gevaarlijke situatie ter hoogte van het hoekhuis. Grote vrachtwagens, komende van het station, die hun bocht te scherp nemen vormen een reëel gevaar voor voetgangers en fietsers.
• Door de heraanleg van de Motstraat zullen een aanzienlijk aantal parkeerplaatsen verdwijnen. Wij stellen voor een buurtparking te voorzien op de braakliggende terreinen in de Dellingstraat, aansluitend aan het achterliggende parkgebied met de (mogelijke) voet- en fietsverbindingen met Spreeuwenhoek.
• Het feit dat de Motstraat voorrang krijgt op de Leuvensesteenweg zal de doorstroming van de bussen uit Mechelen (stadslijn 3 en streeklijnen 284/285) moeilijker maken.

P 3: Kruising met de Leuvensesteenweg
• Het bovengronds komen van de tangent ter hoogte van de N26 heeft een erg zware impact op de aangrenzende woonwijk: barrièrewerking, lawaai, stof, trillingen. We vinden het dan ook onbegrijpelijk dat er geen optie overwogen wordt waarbij de tangent op tunnelniveau blijft tot voorbij de kruising met de Dijle.
o De noodzaak van het knooppunt P3 in het voorliggende plan lijkt ons namelijk minder dwingend dan in eerdere versies: oorspronkelijk werd P3 noodzakelijk geacht om het stationsplein van verkeer te vrijwaren. Nu wordt er een belangrijke hoeveelheid verkeer langs de nieuwe Postzegelbrug geleid. De Vissim-simulatie aan P3 (p. 78) lijkt te suggereren dat het al bij al toch niet om zo’n enorme verkeersvolumes gaat?
o De voordelen van een tunnel-oplossing zijn legio: hellingloze oversteek voor fietsers en voetgangers; vrijwaren Dijlevalei; mogelijkheid tot werkelijke verbinding van de wijk aan de Leuvensesteenweg met binnenstad na verkeersluw maken van de Vesten.
• In het voorliggende plan, met gelijkgrondse kruising tussen tangent en Leuvensesteenweg, onstaat een zeer druk en complex kruispunt dat de belangrijkste afslag vormt van de tangent naar de Vesten en de binnenstad.
o De te verwachten congestie tussen het kruispunt P3 en het Raghenoplein hypothekeert het functioneren van de tangent en zal ook de doorstroming van het openbaar vervoer hinderen. Het effect van het inkomende verkeer op de Hanswijkstraat – die een van de belangrijkste toegangen tot de stad zal vormen – wordt niet vermeld.
o Doordat de tangent niet gelijkgronds mag gekruist worden door fietsers en voetgangers, is een fiets- en voetgangersbrug (‘fietspuzzel’) voorgesteld. Voor de bewoners van de Arsenaalwijk is dit de enige directe voet- en fietsroute naar de binnenstad. Er stellen zich hier een aantal problemen:
? De omrijfactor tov de huidige situatie is enorm.
? De hellingen en bochtstralen voldoen dan misschien wel aan de normen, ze blijven een ernstige hindernis voor minder mobiele personen, kinderwagens, fietskarren, etc.
? De simulaties van het fietsmeubel zijn misleidend (p. 32) omdat ze enkel de richting dwars op de Leuvensesteenweg weergeven, met slechts een zwakke helling. In werkelijkeid zullen de bewegingen in de langsrichting van de Leuvensesteenweg dominant zijn.
? Fietsers en voetgangser lopen gemengd. Dit zal zeker tot conflicten leiden (bv dalende fietser vs. klimmende voetganger). Het is onduidelijk hoe breed de oprijbanen van het fietsmeubel zijn.
• Op vraag van de bewoners voorziet het project twee extra toegangen tot de wijk. Wij hebben echter vragen over de kwaliteit hiervan:
o Leuvensesteenweg-Dijlepad: zoals in de nota ook wordt aangegeven, kan deze niet als volwaardige verbinding met de stad worden beschouwd; de omrijfactor is te groot, de helling te lang. Wij vragen ons af of een gemiddelde fietser in staat zal zijn een dergelijke klim te maken.
o Leuvensesteenweg-station: fietsweg
• Er is nog steeds onzekerheid over de timing van dit cruciale onderdeel, afhankelijk van een te verplaatsen gebouw op de Centrale Werkplaatsen. Wat als de NMBS hier niet mee doorgaat?
• De matige kwaliteit en veiligheid van het fietsen langs deze drukke viervaksbaan staat in schril contrast met de opportuniteit die de dreef doorheen de site van de Centrale Werkplaats biedt. De meerwaarde voor de Arsenaalwijk zou enorm zijn. Dit laten liggen is een gemiste kans.
• Het project voorziet in een reductie van de verkeersintensiteit in de Leuvensesteenweg (tussen P3-Motstraat). Hier stellen zich volgende problemen:
o Vrachtverkeer vanuit Nekkerspoel, richting Leuven (Dryport) kan het beoogde verkeersluwe karakter van de Leuvensesteenweg tussen P3 en Motstraat ondergraven. Wij vragen daarom een tonnagebeperking op dit stuk, zodat enkel vrachtverkeer voor lokale bevoorrading wordt toegelaten. Hoewel deze vraag al eerder werd gesteld, vinden we hiervan geen spoor in de flankerende maatregelen.
o De Smisstraat vormt een bekende sluiproute voor het verkeer vanuit en naar Bonheiden en Muizen. Ook dit legt een hypotheek op de beoogde verkeersluwheid van de Leuvensesteenweg. Wij vragen daarom dat deze sluiproute mee betrokken wordt in het project.

P 4: Aansluiting tangent op de N 15
• De aansluiting van de tangent op de N 15 en het nu al verzadigde Hoogstratenplein zorgt voor een onoverzichtelijk en ingewikkeld kruispunt dat de functie van de tangent als doorgangsweg hypothekeert. De N 15 krijgt geen prioriteit meer op het andere verkeer; nochtans is de linksaf beweging (vanuit Putte) hier de grootste.
• Zijn er geen alternatieve manieren om de fietsers over dit kruispunt te krijgen? Perron M, cinemacomplex en Sportpark De Nekker worden door scholieren gretig bezocht. Graag dan ook meer aandacht voor de toegankelijkheid per fiets vanuit de stad. Idem voor de oversteek naar de Afleidingsdijle. De (fiets)tangent is immers toch ook bedoeld als aanzet van de cyclostrade Mechelen - Antwerpen? Van deze verbinding is in de ‘flankerende maatregelen’ geen sprake.

Station, stationsplein
• De inrichting van het stationsplein moet meer zijn dan een organisatie van verkeersstromen. Het moet ook een werkelijke stedenbouwkundige waarde bezitten met sterke verblijfs- en belevingskwaliteiten. Het is vreemd dat dit aspect los van de mobiliteitsstudie wordt gezien (cf. p. 121: “een echte pleininrichting moet nog gebeuren”).
• Er zit een merkwaardige dualiteit in het concept van het plein voor het station. De diagonale busbaan verdeelt het in twee aparte zones; van een homogeen ‘plein’ is maar weinig sprake:
o In het zuidelijke deel heeft elke vervoersmodus zijn eigen tracé
o In het noordelijke deel lopen alle modi door elkaar (‘shared space concept’).
• Het mengen van vervoersmodi is problematisch
o Het is onvoldoende om een beroep te doen op het ‘wederzijds respect’ als garantie voor een veilig stationsplein. De huidige toestand van de stationsomgeving illustreert de chaos die kan ontstaan. Wij vragen duidelijke tracés, met veilige kruisingen tussen de verschillende stromen.
o In de diagonaal door het stationscomplex wordt gemengd verkeer van fietsers en bussen in een tunnelsituatie gebracht. Daarnaast moeten ook leveranciers (vrachtwagens) van deze doorsteek gebruik maken. De veiligheid en het belevingsklimaat in deze koker lijken ons erg problematisch.
• De oriëntatie van het busstation, waarbij tussen het station en de perrons bussen in twee richtingen moeten worden gekruist, is niet veilig. De zichtbaarheid van de voertuigen, met hun neus naar de diagonaal gericht (en niet naar de reizigers uit het station), kan beter.
• Het is onduidelijk hoe fietsers op het tracé Stationsstraat-Postzegelbrug hun weg moeten voortzetten
o ter hoogte van de kruising met de Consciencestraat
o ter hoogte van kruising met de Leopoldstraat. De voorgestelde oplossing is net zo gevaarlijk als de huidige oversteek aan de Consciencestraat.
• Wat zijn de garanties mbt herinrichting van de Leopoldstraat en Consciencestraat, en de aansluiting hiervan op de Vesten? Verfmarkeringen zullen niet voldoende zijn om de veiligheid te garanderen.